汽车底盘，汽车底盘被磕到有事吗
大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于汽车底盘的问题，于是小编就整理了4个相关介绍汽车底盘的解答，让我们一起看看吧。
车子底盘是哪个部位？
底盘是指汽车上由传动系、行驶系、转向系和制动系四部分组成的组合，支撑、安装汽车发动机及其各部件、总成，形成汽车的整体造型，承受发动机动力，保证正常行驶。
所以底盘的好坏也关系的车辆的好坏，底盘四个部分之间的相互配合也非常重要，这就需要由工程师们通过大量的试验来调校了，调校得好的底盘，不但能提升车辆的操控性，还能提升车辆的舒适性。
汽车底盘掉了会怎么样？
底盘装甲是在底盘上喷上一层橡胶制的材料，并不会对车辆造成危害。 车辆无论在新车的状态还是用了一定的公里数之后，喷底盘装甲都有其好处。因为大部分车型的底盘都会显得单薄。
虽然也会有防锈的涂层，但是原厂的涂层是远远不够的，尤其是在我国的北方，公路上会撒上融雪剂，而这种融雪剂对底盘会有不可逆的伤害，如果喷涂上底盘装甲会在一定的程度上减少融雪剂对底盘的伤害。
除了减少腐蚀之外，底盘装甲还有其他的好处。例如车辆通过碎石路的时候很容易激起路面上的石子，底盘装甲就能减少石子对底盘的冲击。
并且喷涂了底盘装甲的车辆能减少车辆在路面上行驶的噪音。因此，对大部分车辆来说，喷涂底盘装甲还是好处多多。
汽车底盘究竟指的是什么？有哪些部分组成？国产主流车企底盘技术现在处于何种水平？
汽车底盘分几大类 民用车底盘 商用车底盘 特种车底盘 军事车辆底盘 甚至坦克底盘也是有通用性的。这里主要说说民用车底盘 主流的分两类 承载式底盘和非承载式底盘。承载式顾名思义 车身底部就是底盘 承载着整个车体。非承载底盘就是车身底部 就是脚踩的底板 并不承受车身重量 而是下方还有一个车架 因为这个车架可以承受更高的扭转力矩 所以多用于越野车。非承载底盘的更新和换代较慢 因为技术已经可以达到使用需求。但承载式底盘在每一次新款上市时 基本都有更新 以达到更高的强度 这里需要说一句 抛开成本谈强度就是耍流氓 因为每次车款的换代 底盘的前提就是在不增加成本或个位数增加成本的同时 抗扭性提高一成左右。这就需要车企有雄厚的技术与资金能力。这个抗扭强度 打个比方说 就是拿一个老式的金属文具盒 两手握住两个侧边 扭动文具盒 这时文具盒的变形程度 就是底盘的抗拒强度。这个强度的含义。就是应对车辆在极限操作时 车身的变形程度 变形越小 可操控性越强 另外在碰撞测试中 形变越小 越安全。当然这里还涉及到abc柱的强度。再说国产车 初始阶段基本都是模仿国外车辆技术 比如哈弗h6 底盘就是上一代crv的底盘 至今大部分哈弗还是这个底盘。吉利的一款suv 也是上一代rav4的底盘。长城的h8 逆向的奔驰mL底盘 但因为底盘有一个设计 绕不开奔驰的专利 导致功败垂成 因为其他开发都已完成 造成极大的损失。当年我说瑞虎也是逆向 还被人笑话。当然 并不是说逆向就丢人 因为日系当年山寨了欧洲的成功车型 积累了丰富的经验 成就了现在的双田日产。大体上说 国产车已经有了初步的底盘设计经验 能够达到国产价位的应用需求。但距离日德底盘功力 估计差距有个十年十五年。
汽车底盘会松散吗？应该如何防止？
汽车底盘为什么会「变松散」？
随车汽车使用时间的延长，车辆的行驶品质（驾驶感受）总会变差一些；也就是所谓的底盘变得松散了，这是为什么呢？
- 弹簧
- 减振
- 胶套
- 参数
- 车架
问题正处于这五点！
首先需要了解弹簧的问题。汽车使用的弹性元件有很多类型，最常用的是螺旋弹簧，其次是扭杆弹簧，再次是钢板弹簧，只有极少数车辆使用空气弹簧；这几类弹簧只有压缩空气弹簧（俗称空气减振）不会“金属疲劳”，其他金属材质的弹簧都不例外。
弹性元件的功能是连接车轮与底盘，说白了就是用于支撑底盘或了解撑起车身；由此可见弹簧要承受的作用力会有多大，毕竟车身动辄1~3吨重。而且在行驶中车辆起伏时还会产生相互作用力，车身会压缩弹簧并在驶入平整路面后恢复标准行程（反弹）；减振器的功能是控制弹簧弹跳的频率，以保证车辆行驶的平稳。
各类型的弹簧在高强度与高频率的机械应力作用下都会出现金属疲劳，也就是材料内部分子的断裂；久而久之会造成弹簧强度的减弱，或可压缩形成的加大。结果则是车辆驶过起伏路面时会有更大程度的侧倾，车身会比新车摇摆的程度更大。
同时减振器实际也属于“损耗件”，用车时间过长会出现漏油或其他故障；一旦减振器失去有效约束弹性元件弹跳的能力的话，车辆的行驶感受也会明显变差。感受多为比较颠簸、异响，亦或者是更严重的侧倾，这种感觉也可以用“松散”来评价。
「胶套」是底盘悬架中最容易被忽视，但却能直接影响车辆操控感的核心部件；包括发动机机脚的减振橡胶套也不例外，只是机脚胶的老化与损坏会造成发动机的共振，而悬架交通的损坏则会影响车辆的行驶品质。
悬架涵盖减振器与弹性元件，这两个零部件负责支撑车身；剩下的连杆摇臂负责支撑的是车轮，汽车在转弯时会产生侧向力而作用于车身侧面，这个作用力会通过底盘悬架传导到车轮。如果不用连杆连接与支撑车轮的话，高速转弯时很容易“撇断半轴”——就像崴脚一样。
悬架连杆位置总会有胶套，但是这个胶套并不只是单纯的橡胶块，包括发动机机脚胶也不是那么简单的；在橡胶套里会住满液压油，在转向过程中产生的侧向力会被缓冲后再作用于底盘，这样能减少对车身的冲击。
然而所有类型的合成橡胶都会自然老化，老化后会出现硬度增强但韧性变差的问题，高频率的冲击会造成老化橡胶的开裂；随即自然是漏油而彻底失去缓冲的效果，状态也会是先出现异响，随即而来的会是驾驶感受的明显变化，因为悬架参数被动改变了。
「参数」指悬架系统连杆摇臂的角度，新车落地的数据是“原厂数据”，而在用车过程中这些数据都会有变化；最严重的变化原因正是胶套的老化或故障，但是在行驶中车轮受到的冲击也会传导至悬架而造成角度的细微变化。
角度的变化会改变悬架控制车轮角度的能力，行车时的车轮与地面的实际接触面会发生变化，结果必然是不同车轮的抓地力与原车标准出现了不同程度的差异。这样的行驶感受会变得很奇怪，是否能定义为松散只有自行感受，但车身稳定性总是会变差的。
解决悬架参数变化的问题并不难，在胶套没有破损或漏油之前，需要做的只是四轮定位；所谓四轮定位就是把车辆开上举升机，在车轮位置固定采集传感器。随后对照电脑显示的原车数据调整悬架，直至车轮的角度达到原车标准即算完成。
四轮定位是维修或修复项目，只要车辆的驾驶感受没有明显的变化则无需定期去做，可以说毫无意义可言。
「车架」同样会出现金属疲劳的问题，普通承载式车身的家用代步车型，比如轿车、SUV、MPV、轻客、面包车都不例外。这种车架（涵盖底盘）都是用钢板冲压，只是不同位置的钢板强度有所差异，部分位置还会用多层钢板加强。
然而这种框架式车身的抗扭强度还是比较低的，很多车辆都只有15000-20000N·m/1°；车辆在崎岖路面行驶时，这种强度标准的车身很容易扭转变形。所以经常在户外走非铺装路面的车辆，可以说车架必然会“越来越弱”；甚至会出现比较难以察觉的变形，比如两车车身对称位置的垂直高度差异过大。
车架强度的降低也会让驾驶感受变得松散，因为转向时车辆完全没有“整体感”——悬架异常、侧倾异常、扭转异常，此时的车辆开起来会非常的“别扭”。这就是很多老旧车辆不论外观修复到多精美，但只要上手一开就知道车龄肯定不短了。
综上所述，汽车会变得松散正是因为这些零部件的老化或金属疲劳，想要保持车况的良好则要避免崎岖路面的高频率驾驶，定期检查弹性元件、减振器和胶套。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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到此，以上就是小编对于汽车底盘的问题就介绍到这了，希望介绍关于汽车底盘的4点解答对大家有用。